考えるのをやめたら死亡

炭酸の抜けたコーラ

イコールプーリーでお手軽シマニョーロ

GWが暇すぎたのでシマニョーロをしました。10速です。

シマニョーロとはなんぞや?と言う方。簡潔に言えばSTIのみカンパエルゴに換装してシマノのコンポを動かすっつー裏技的なやつです。他にもシフトメイトや大回しなどの手法が編み出されていますが、僕はいちばん楽ですっきりしているイコールプーリーを使用するやり方を選択しました。タイトルが「レンジで簡単茶碗蒸し」的なノリなのもそのせいです。

 

用意した材料です。

  • シマノ RD-6700-SS
  • カンパニョーロ アテナ エルゴパワー('10)
  • グロータック イコールプーリー(赤)

以上です。お手軽ですね。中古パーツばっかを寄せ集めたので、総じて2万円も掛かってません。僕は特にリア11枚目の必要性を感じなかったので10sのままでシマニョることにしましたが、10s環境から11s化する場合でもRDは10s用を使えるため、イコールプーリーの色を金にして、11sスプロケを買い足すだけなので2万を少し超えるくらいの出資で済みます。下手したら6800アルテの中古で11s化するより安いかもしれません。どうせ値段が同じくらいなら面白いことしたくないですか?僕はしたいです。

このへんは調べればすぐ分かることですが、4700系Tiagra以外の10s環境をお使いの方はここからRDの購入が不要になります。4700はワイヤー引き量の点で孤立しているため、使用可能なイコールプーリーが存在しないので10sRDを別途買う必要がありました。また、用意するエルゴパワーはウルトラシフトであることが必須になります。ここで注意がありまして、僕はアテナのエルゴを使用していますが、基本的にはアテナのエルゴはパワーシフトなのでイコールプーリーでのシマニョーロ化には使えません。僕が今回購入した11s最初期モデル(2010年モデル)のみウルトラシフトに対応しているので使用できます。パワーシフトとウルトラシフトを簡単に見分ける方法として、エルゴ内側のリア変速レバー下部に大きな溝が切られているか否か、というのがあります。溝が切られていれば多段シフト可能なウルトラシフト、切られていなければパワーシフトです。コーラス以上は11s化以降ならば全てウルトラシフト対応なので、無条件に使用可能です。12速?知ったこっちゃねえよ。詳しくはグロータックの公式互換表を貼っつけとくのでそれを参照してください。


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ちなみにFDは互換表に関係なく10sでも11sでも正直なんでも使えます。基本的にフロント変速はアバウトです。サードパーティ製でシマスラカンパ兼用みたいなチェーンリングが普通に売ってるくらいですからね。僕はFD-4700で組みました。FD-4700は現行ティアグラのパーツでは一番有用ですね。ロングアームで変速性能は十ニ分、見た目もだいぶ注視しなきゃほぼアルテです。後発下位グレードのFD-R3000の方が引きが軽いという話はありますが。

あと、BR-7900以降のブレーキとカンパエルゴは引き量の問題から公式だと危険性のため使用禁止の互換ってことになってます。なので本当はカンパ用ブレーキも用意した方が好ましいです。まあ実際は普通に使えちゃうので気にしなくてもいいかもしれませんが、推奨はしません。詳しくは僕の過去記事に詳しいです。

さて、シマニョーロとして組んでゆく前に、まずは材料の下ごしらえとしてエルゴパワーにイコールプーリーを組み込む必要があります。これは非常に単純な作業で、特に特殊な技能は要りません。右手側のレバー内部の黒い純正プーリーをアーレンキーで外して、同じ場所にイコールプーリーを取り付けるだけです。ちなみに僕の買ったエルゴでは純正プーリーがクソアホみてーなトルクで締め付けられてて外すのにそこそこ苦心しました。

小細工が必要なのはこれくらいで、あとはフツーに組むだけなので作業内容は割愛します。一つ気をつける点として、シフトワイヤーを通す際には両手側共に親指側のシフターを押し切る必要があります。これをやらないとケーブルを通してもシフトワイヤーを引きません。調整はシマノと同じようにやればオールオッケーです。更にいくつか付け加えるとすれば、カンパのレバーフードはめちゃくちゃ剥がしにくいです。あと、T25トルクスレンチを用意しましょう。エルゴ取り付け時に必要になります。エルゴに限らずカンパはトルクスレンチが用いられてるパーツが多いです。

シフトワイヤーなんですが、結論から言えばシマノ用でも使えます。シマノとカンパではタイコの直径が違うのですが(シマノ:4.4mm、カンパ:3.9mm)、カンパエルゴのワイヤー受けはカンパワイヤー装着時にいくらか隙間ができる作りになっていて、シマノワイヤーがこれにちょうどぴったり嵌まります。なんですがこれ、ぴったりすぎて固着する可能性もあるらしく推奨はできまないので、あくまで可能という話です。気になる人はタイコを削るなんかして加工してください。

 

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 完成です。

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有機的な曲線で構成され、3Kカーボンを身に纏ったエルゴパワーの優美さはシマノにはない華があります。バーテープの巻き方がへったくそなのは見逃してください。どうでもいいですけど、このアテナエルゴはアルミレバーにカーボンラップです。化粧カーボンってやつですね。

肝心の操作感に入りましょう。まずシフトですが、イコールプーリーによるシンクロ率は完璧で、しっかり調整すれば全くチャラつきません。フィーリングとしては、シマノと比較すると全体的にボタン類の押し応えがしっかりあることが目立ちます。特に親指シフターを押した時など、強めのバチッという感覚があります。変速自体のショックがあるという訳ではないですし、引きが重いということもありません。あくまでレバーの反応の話です。僕としてはこの感触がかなり好みで、ギアチェンジが楽しくなりました。積極的にシフターを操作したくなります。またウルトラシフトの特徴である5段飛ばしシフターはしっかりバチバチバチバチバチッ!と飛ばした分だけのショックを伝えるのですが、変速自体は一気に5段飛ばしでした。これも結構癖になります。面白いです。必要となる機会があるかどうかには疑問がありますが、それを追究するのは野暮というものでしょう。また、フロント変速に関しては至って普通なので特に言うことはありません。一般的に他モデルから互換性の点で孤立しているFD-4700でも問題なくスパスパ変速します。懸念だったトリム操作もばっちりです。ま、フロントは変速が2枚しかないんで多少アバウトでもさほど問題ありません。ケセラセラの精神で突っ込んじゃいましょう。

突起部の小ささからブレーキも握り込みやすいです。やはり絶対的な制動力という点では同グレードのシマノ製品にやや劣りますが、スピードコントロールは格段にしやすく感じられました。

 

これは私見ですが、シフト時の感覚、ブレーキタッチのいずれに共通してシマノとカンパの目指す方向性の差異が析出しているようで興味深いです。シマノは操作感をなるべく少なくすることに尽力しているようで、つまり極力ストレスフリーな方向へ進化しているように感じます。Di2なんかはその精神の賜物でしょう。僕は試乗程度でしか触れたことがないですが。対するカンパは、やはりフィーリング重視でしょうか。変速したぞ、ブレーキ掛けてるぞ、てなリアクションをしっかりと返すような設計に意図的にされているのを感じます。工業製品に対するアプローチとしては前者が優れているように思えますが、実際に人が操るスポーツ機材に対するアプローチとしては甲乙付け難いところです。実際にカンパを使用する競技者が第一線でも存在することがそれを裏付けていると言っても良いでしょう。

プロのように絶対的性能を重視する必要のない我々ホビーライダーにとっては、カンパニョーロは一層魅力的な選択肢だと僕は考えます。外通や中古パーツを上手く活用することで、シマノと大差ない価格で組めるとすれば、多くの方にとって一考の価値はあるのではないでしょうか。

 

MAVIC Ksyrium SSC SLを買いました。

ほんとはワイドリムの中華カーボンクリンチャーなんかを買おうかな〜と思ってたんですが、気が付いたら13年前のキシリウムが生えていたというのが今回の話です。生えてしまったものは仕方ないので美味しく頂こうと思います。

ところで僕は余談というものが非常に大好きでして、記事を書いていても気が付けば余談が半分くらいとか余談の方が多いとかってことがままあるのですが、今回も例によってそんな感じになりそうなんで、興味のない方は適宜読み飛ばして下されば幸いです。

今日まで息づくキシリウ厶シリーズの歴史を辿ると、初代のキシリウムは'99年に登場しています。それまでも'94年初出のコスミックや'96年初出のヘリウ厶などの完組ホイールは存在したのですが、リムに直接ニップルをドリリングするForeテクノロジーやジクラル(アルミ)スポーク、DSをラジアル組NDSをクロス組としたイソパルススポーキングなど、完組ホイールでしか実現し得ない要素を盛り込んだ革命児的ホイールとして初代キシリウムはリリースされました。'02年モデルのキシリウムSLからは今でもお馴染みであるリム切削技術のISMが導入され、更に軽量化されると同時にほぼ現在の形となっています。現在こそカンパニョーロ(フルクラム)にも採用されているリム切削やアルミの極太スポークですが、それらの技術を最初にカンパが使用したホイールは、僕の知識が確かならばキシリウムSLから遅れること3年、'05年モデルのユーラス、レーシング1です。つまりこれらを最初にやり出したのはマビックで、カンパは後出しジャンケンなんですね。だからなんだという話なんですけど。

そのキシリウムSLの'04〜'05モデルが今回生えてきたホイールです。この世代は無印キシリウムキシリウムエリート、キシリウムSLの順にグレードが上がるので、当然ハイエンドモデルです。Foreテクノロジー、ジクラルスポーク、イソパルス、ISMが全部盛りです。今のキシリウムのハイエンドと比較して足りないのはオフセットリアリムとエグザリットくらいなもんですね。初代キシリウムが出た'00年前後はカーボンホイールはまだまだ未発達の領域で、かのランス・アームストロングを筆頭にキシリウムを愛用するプロ選手も多かったんですが、カーボンホイールの急速な発達と共に徐々にキシリウムはプロユースの最前線から退いてゆきました。とは言っても今回買ったキシリウムSLはギリギリUCIワールドチームクラスのトッププロにも使われていたことが散見できます。

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'05年にサエコキャノンデールがランプレに吸収され、ランプレ・カフィータとなっていた時代のチームバイクにキシリウムSLが使用されています。SIX13かっけー。もっとも翌年'06年からはチーム名がランプレ・フォンディタルに変更されるのと同時にバイクもウィリエールに変更、ホイールサプライヤーもフルクラムとなってしまいました。

ホイールの話に戻ります。先の画像を見ての通り、前作までの黒基調から一転、これでもかってくらいにシルバーシルバーしたデザインです。写真のバイクのSIX13には似合いすぎなくらい似合ってますが、僕のクソミドリアシッドグリーンのオプティモにはちょいミスマッチな気はあります。

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微妙ですね。きしめんスポークとバカでかいKSYRIUM SLロゴのおかげか、実際に装着する前に想像してたよりか悪くないですが、黒リムの方が親和性が高いです。

気になる人は気になるであろう重量ですが、フロントが686g、リアが882gのペアで1568gでした。現行のキシエリのカタログ値はペア1520gなのでそれより重いんですね。まあマビックはカタログ値での鯖の読みっぷりに定評がありますし、実質同じくらいでしょう。元々装着していたWH-RS10が実測1910gだったので、350g程度の軽量化です。

調べたところによると、この頃のキシリウムSLのリム重量は410g前後らしいです。ちなみに現在のキシエリが410g前後で同程度、デュラC24(9000)が385g前後、初代レーゼロが420g前後と言われているようです。ですが、マビックのキシリウムエリート以上のホイールは先述のForeテクノロジーによってリムテープが不要となっているので、リムテープ1本分(約20g)を引くとリムテープが必要なデュラC24とほぼ遜色ないということになります。もちろん個体差がありますし一概には言えませんが、外周部の重量が軽いのは事実です。マビックのホイールはリムが軽くてハブとスポークが重い、てのはそれなりに知られてます。まーマビックはリム屋さんですからね。

これは僕の個人的で稚拙な意見ですが、外周部の軽量化はハブやスポークの軽量化よりよっぽど重要だと思います。ワ○ズロードなんかのHPで廉価なホイールを紹介する時の売り文句に、「外周部重量が重いので、漕ぎ出しは重めだけれど速度に載せてしまえば維持は楽」なんてのをよく見かけますが、どうもあれは子供騙しというか初心者騙しの眉唾にしか見えません。仮に路面抵抗や空気抵抗などを始めとする、移動する物体に対してかかる様々な種類の抵抗が存在しない空間が存在しそこで自転車に乗れるとすれば重いリムの方が速いのかもしれませんが、現実的にはその手の抵抗はライダーに重くのしかかってきます。抵抗に抗って同じ速度を維持しようとすれば、ライダー側は常に加速しているってことになるわけです。加速時には慣性モーメントの小ささが重要なのは周知の事実ですね。物体はエネルギーを入力しなければ移動しません。

そもそも、本当に外周部が重けりゃ巡航が速いなら、プロは平坦なTTステージで比重の大きい物質のクソ重いリムを使ってます。全元素中で最も比重の大きい物質であるオスミウムは比重がアルミの約8.5倍なので、例えばリム重量600gのWH-R500-C30のリムをアルミの代わりにオスミウムで作れば(現実的に可能かどうかは知りませんが)、リム重量5kgオーバーのホイールが作れます。メカニックはホイール交換だけで一苦労です。次第にリムの重量化競争が加熱していくにつれて、重労働に耐えかねてメカニック人口が減り、ロードレース業界は更に窮地へと追いやられ、UCIも重量の下限の代わりに上限を設定することでしょう。

与太話が過ぎたのでそろそろ実走に入ります。

僕の感覚が鈍りきっているのか、最初の漕ぎ出しはさほど軽さを感じませんでしたが、シッティングで普段通りにくるくる回し始めるとスピードの乗りの良さを感じました。平地巡航も同様で、するすると加速していきます。ホイールを交換するとギアが何枚軽く感じたといった表現をよく見ますが、それというよりは、常に追い風に乗っているかのような感覚を覚えます。

登坂はシッティングでもダンシングでも楽に登れるのですが、特にダンシング時が好印象でした。イソパルススポーキングかジクラルスポークか、はたまたリム剛性に起因するのかは分かりませんが、以前感じていたバイクのウィップとホイールのたわみがシンクロしていない感覚がなくなり、シャキシャキ登るようになりました。この傾向は平地で高トルクを掛けた際にも見られ、ペダリングに合わせてカンカン進みます。

一般的に硬いと言われる高剛性リムにアルミスポークということで、最大の懸念要因だった乗り心地なのですが、これが意外と良くてびっくりしました。よく聞く脚に来るという感覚もありません。13年前のホイールの上中古なので、金属疲労によるものかもしれませんね。マビックのリム精度の高さや、1bar程タイヤの空気圧を落としたのも+に働いているかと思います。

また、クソだゴミだと散々な言われようのハブですが、前オーナーさんのメンテナンスかよかったのか普通に転がりました。普通に走っていて渋いとか転がらないって感覚はしません。フリーのラチェット音は下品すぎない程度のやかましさで、カンパ系に比べると低周波のジリジリ音で、僕はこっちの方が好みでした。歩行者除けには十分ですし。

 

まとめです。車体とのビジュアル的なマッチングこそ微妙ですが、その他の点では全方位大満足なホイールでした。今のところ本当にケチの付けようが無くて困ってます。次回はシマニョーロ化についての記事を書こうかと思います。それではまた。

純正タイヤからコンチネンタルGP4000S2へ (比較)

この間コラムカットをした時に、プロショップのおにーさんにそろそろタイヤの交換が必要だね、と言われたのでタイヤを変えました。シュワルベ・ルガノくん、1年半お疲れ様です。タイヤを新調するにあたって、ロード乗りの知り合いにはシュワルベワンを勧められ、自分ではハッチソンのフュージョン5ギャラクティカなんかが欲しいかなあと〜思ってたんですが、安いとこ探すのも面倒だったんで定番のGP4000S2を選んだという経緯があります。耐久性が高めなのでランニングコストも低くなりますし。どうでもいいですね。

本題に入る前に、定番の定番、日本人へのiPhoneのシェア並の普及率を誇り、掃いて捨てる程ネット上にインプレが転がっているGP4000S2の記事をなんで今更書くのかっちゅー話をちょっとします。インターネッツに見られるこのタイヤに関する私的な記事は、「各社フラッグシップタイヤとの比較」と「純正タイヤとの比較」に大きく二分されると僕は分析してます。前者は有名ブロガー(笑)みてえな偉〜〜〜〜いお方がそれはもう圧倒的かつゴージャスかつワンダフルかつアンビリーバブルな情報量で書いてるパターンが多く、後者はどこの馬の骨とも知れないチャリンカスが、「巡航速くなった!w買ってよかった〜😂」というような非常に質素で簡潔でカジュアルで口当たりの軽い文章に帰結しているパターンが多いです。そして今回僕は後者側の記事をなるべく粘っこくしつこく書くという試みに挑戦することを決意した、ってわけです。僕もどこの馬の骨ともの知れないチャリンカスの一人なんですが。

 

まず今回GP4000S2の比較対象となる(哀れな)タイヤは、冒頭でも触れたシュワルベ・ルガノです。実売1本2000円程度の、まともなメーカーのボトムレンジですね。ネットでの評判はかなり悪いです。ヴィットリアだとザフィーロ、コンチだとウルスポなんかと競合します。

コンチ全般に言えることがどうかは知りませんが、このGP4000S2については実際のタイヤ幅が表記値より太いことで結構有名です。それを考慮したのと、今使っているホイール(WH-RS10)がナローリムなので23cを検討していたのですが、25cの方が安く買えそうだったので25cにしてみました。まあいずれホイールを買い換えるとしてもこのご時世です、きっとワイドリムだしまあいっか〜、ってなノリです。


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パッケージではお馴染みコンチネンタル・マダムが好戦的な視線を浴びせかけてきます。製造者が消費者を見下すというコンチネンタルの姿勢には最早あっぱれと言うほかないでしょう。このおばちゃん、前作GP4000Sでは4人だったのがS2で二人に減ったらしいです。やはりリストラでしょうか。

余談はさておき。コンチのタイヤは嵌めにくいとよく言いますが、特にそんなこともなくわりかしあっさりと嵌まりました。ルガノと大して変わんないです。

また、やはりタイヤ幅はだいぶ太めです。装着時は実測で27mm近くあり、同じ25cのルガノと比較してももっこり感がだいぶ増します。これは見てくれ的にも走行性能的にもあんまし好ましい事ではないのでぼちぼちおニューのホイールを探さなきゃですね。また、フレームによってはクリアランスが足りずフレームに擦る可能性もあるので注意が必要です。

 

早速走行インプレに入ります。もちろんこれは僕個人の感想であって、人によって感覚は違うので参考程度にお願いします。ちなみにチューブはコンチネンタル、空気圧はルガノで走っていたときと条件を揃えてフロント6.5barリア7barです。

まず漕ぎ出し〜加速時の感覚ですが、ルガノと変わらないです。重量的にはこのタイヤは公称225gと、他社フラッグシップと比較してもそこそこ軽量な方で(例えばVittoria CORSA G+が250g)、公称重量が350g(!)のルガノと比較すると前後で200g以上軽くなっているはずなのですが、僕が鈍いのか感じ取れませんでした。あ、登りは少し楽になったような気がしないでもないです。よく聞く「ギアが1枚軽くなった」みたいなペダリングが軽い感覚は皆無ですが、転がり抵抗の低さからか、上死点/下死点付近で駆動力が掛かっていなかったり弱まったりしている時の失速が若干抑えられているような気がしないでもないです。まあ要は誤差範囲ってことですね。GP SUPERSONIC(23c/150g)くらいまで行けば感じられるのかもしれませんね。

巡航性能の向上は明白に感じました。巡航性能の向上と言っても、巡航するのが楽というのは適切な表現ではなく、スピードを載せるのが容易というよりは、いつも通りの強度で回しているのにメーターを見ると数km/h速度が乗っている、という感覚に近いです。これもやはり路面抵抗の低さからくるものでしょう。登り坂や加速では外周部の重量が大きなファクターを占めてきますが、平地巡航や下りでは軽量化よりも摩擦抵抗を減らす方が圧倒的に効いてきます。ハブなんかも然りです。

この性質は、惰性走行時に更に顕著となります。具体的な例えを出すとすれば、少し先の信号が赤になったのを目視して脚を止めて惰性走行+ちょいブレーキでゆるやかにスピードを落としていく、といった場面でルガノの感覚でそれをしていると、信号間近で想定よりスピードが落ちていなくてちょっとひやひやする、というような感じです。下り坂でも気持ちスピードが乗りやすい気がしました。あと足元から聞こえるゴーーーッって音が耳に心地良いです。

また、コーナリング性能の向上も大きく感じました。高速域からブレーキングしながらコーナーに突っ込むようなシチュエーションで、ルガノではブレーキング中にリアが流れるだとか、コーナリングフォースが足りないってことが多々あり怖い思いをすることも頻繁だったのですが、GP4000S2ではそれが無くなり、想像通りのラインをトレースできるようになりました。がっちりグリップするので安心して飛び込めます。

走りとしてはトータルで見ると速くなっているのは当然ですが、僕としてはそれよりも走っていて感じる「ああ、俺路面抵抗少ねえ乗り物に乗ってんな」という感覚がとても気持ち良くて気に入りました。

ここまでまあまあ褒めそやして来ましたが、このタイヤには大きなウィークポイントがあります。乗り心地です。これに関してはルガノよりもだいぶ酷いと感じました。

他社フラッグシップタイヤと比較するとGP4000S2の乗り心地がよろしくない、っつーのは事前に見聞きして知っていたましたし、ある程度の心構えはできていたのですが、シュワルベワンやPro4どころか安タイヤのルガノよりも劣悪な乗り心地だとは思っていなかったのでちょっとショックです。よくわからん表現で申し訳ないのですが、ルガノが「コン」と伝えてくる振動が「ゴン」になり、「ゴゴゴ」が「ガガガ」になります。僕は通学において、舗装の悪さで(僕の中で)悪名高い国道1号の川崎付近を利用するのですが、数km走っただけで手とお尻が悲鳴を上げました。手はTNIの超々ジュラルミン製のハンドルから、お尻はカーボンの板に等しいサドルから受ける振動攻撃はもはや新手の拷問です。先述のコンチネンタル・マダムがあのような表情をしている意味がようやく分かってきます。あれは彼女らからの「ふん!アンタ、生半可な覚悟でアタイたちの作ったタイヤを使おうとしてるんじゃないかい?そんなんじゃあ痛い目を見るわよ!」てなメッセージなのでしょう。

耐久性については未検証なので追って補足という形で付け足すかもしれませんが、一般的には耐久性が高いタイヤと言われていることは付け足しておきます。

 

まとめです。走行性能は純正タイヤからの変更で全方向において数段向上すると言えますが、(僕の場合)乗り心地については劣化するという結論に落ち着きました。ロングライドには向いていないかもしれませんが、クリテリウムなどレース用途には適したタイヤでしょう。あとドMの人はこのタイヤにするのがいいです。強く推奨します。

全然まともなこと書けてないですが、今回はこの辺で筆を置きます。では。 

【中華】San Marco Aspide Superleggeraさん

 

こないだの記事で今使ってるサドルの銀レールと厚みが気に食わねえ、てな話をしましたが、結局新しいサドルを買ってみたのでその話です。

僕は機材を買うたびにいちいち記事を書くほどマメな人間ではないですし、その必要性をあまり感じないので(必要性なんぞ言い始めたら個人ブログなんぞやってられませんが)これまでもそんなに書いてきてなかったんですが、今回は中華カーボン、メーカー品のパチモン(いわゆる黒中華)っつー性質上、興味を持たれる方も多いかと推察したので記事にすることにしました。 

タイトル通り今回買ったのはイタリアブランド、Selle San Marcoのハイエンドモデル、Aspide Superleggela(のパチモン)です。Superleggelaっつーのはイタリア語で超軽量を意味し、チャリ業界だとDedaのハンドルのハイエンドモデルがこれを名乗ります。クルマだとランボルギーニ、バイクならドゥカティエボリューションモデルがこの二つ名を付けますね。

重量は109g以下を保証と、超軽量を名乗るだけあって確かにおそろしく軽いです。話は逸れますが、実はこれでも最軽量級ではなく、パッドすら貼られてないキワモノ系だと、ボントレガーやセライタリアなんかが60g台のを出しますし、僕が知ってる中での最軽量はアメリカの新興ブランドdash cyclesのp3ってやつで、なんと公称37gです。ほんとかよ。

話を戻しましょう。このアスピデスーパーレジェーラさん、メーカー希望小売価格だと5万円くらいしやがります。1g換算で500円、つまり1円玉に500円です(は?)。たかがチャリのサドルを数十g軽くするために5万ですよ。この辺にチャリンカス、じゃなかったローディの金銭感覚の狂いっぷりが出てますね。これが商材として成り立ってるってことは、この価格でも買う人がいるってことですからね〜。

僕にはその感覚を理解できないので、ぱっと見違いがわからないパチモンを中国の通販サイト、Aliexpressで購入しました。こちらはお値段3000円を切ります(2018年3月現在)。現在装着されているセラサンマルコ・ポンザが実測290gだったので、3000円で200g近い軽量化と考えれば安いものでしょう。仮に商品が期待外れなものだったり、すぐに壊れても、3000円と考えれば諦めも付きます。ちなみに今回アスピデのパチモンを選んだ理由として、先に述べた現在のサドルも同じくサンマルコ社製で、更に同社のラインナップの中でも比較的座面の形状が類似している、というのが半分くらいあります。残り半分はデザインです。Aliexpressには他にもフィジーク・アリオネR3や00のパチモンもあったりするんですけどね。

ところで、AliexpressっつーサイトはAmazonマーケットプレイス的なシステムでして、セラーと呼ばれる売り手から直接商品を購入するので、若干リスキーな側面があります。なぜなら奴らは中国人です。こちらの常識は通用しません。支払いから発送するまでに1ヶ月なんて日常茶飯事ですし、商品が届いた時に既に壊れてたとか、そもそも届かないとかも割とザラです。Aliで物を買うときは商品のレビューやセラーの評価を細かくチェックしましょう。お兄さんとの約束だぞ☆

結局、注文から2週間ちょっとで商品が届きました。これはまあまあってとこですね。褒められるのは梱包で、発泡ウレタンがぎゅう詰めにされたバカでかい袋で届きました。セラーによってはカーボン製品でもビニール袋に包んでダンボール箱に入れてポイ、なんてことは往々にしてあります。というかついこの間それに当たったばかりです(爆)。それについてはいずれ詳しく記事にします。

では検分に入りましょう。いいトコロその①。当たり前ですが、手にすると拍子抜けするほどあからさまに軽いです。この感覚は超軽量なカーボンバイクをひょいと持ち上げた時のそれによく似ます。

実測です。

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キッチンスケールなんで正確性は微妙ですが、一応102gでした。 同商品のレビューを見てみると、軽いのだと101gから重いのだと112gまで見られました。多分それなりに当たりを引けたってことになるでしょう。その②。パッドが事前に想定していたよりは厚かったです。もちろん薄いものは薄いんですが、僕はカーボン板に薄皮一枚ぺらっと貼られてるくらいを考えてたので、押したら凹む程度の厚みがあったのは個人的にはサプライズでした。その③。ポンザや純正サドル比ですが、座面の合皮が滑りにくいです。お尻がブレません。

だめなトコロ。塗装、というかロゴのプリント精度ですが、これがちょっと△です。ぱっと見じゃ分からない程度ですが、よく見ると粗さが目に付きます。とは言っても正規品と見比べたわけじゃないですし、そもそもの購入価格を考慮すればケチを付けられたものではないんですけど。

ちなみにこの商品、ご丁寧にメーカー正規品を表すシールとクオリティチェック済のシールまで貼られてます。

さて、取り付けの話に入りましょう。と言ってもポン付けするって訳にも行かず、現在付けてるサドルとの座面の高低差分だけシートポストの出代も調整しなきゃなりません。

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分かりにくい背景で申し訳ないですが、パッドと本体の厚みのぶんポンザとはだいぶ差があります。大体1cmくらい違ったので、シートポストも1cm多く出します。

サドルの取り付けにあたって、カーボンレールの性質上トルクレンチは必須です。僕は横着者なので手ルクレンチで済ませてしまいましたが。ハンドルとステムは走行中にもげたら確実に死にますが、サドルはもげたとこで死ぬ確率は低いでしょう。死ななきゃいいんです。(ちなみにハンドルとステムはアルミ製のをガッチガチに締め付けてます。)

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装着図です。SUPER REGELLAのロゴのみホワイトなのがアクセントになっててシャレオツですね。

その後、20km程ですが走ったんで、そこから分かったことをいくつか記しておきます。

まず、このサドルを買うにあたって一番の不安要素であった、極薄パッドによる痛みや疲労の増加に対する懸念ですが、これは意外にも大したことがありませんでした。座面の形状が使い慣れたポンザとよく似ているのも大きかったと思いますが、サドルの縦方向がキ○タマの辺りまでライン状に綺麗に凹んでおり、それが痛みの軽減に繋がっているのではないかと思います。レール、シェルのカーボン化による衝撃吸収効果についてはさほど感じられませんでした。シートピラーをカーボンにした時も何が変わったのか全く分からなかったこともあり、期待してなかったので別にいいんですけど。

また、先程も述べましたが、パッド表皮が滑りにくく、お尻のズレ、ブレが少なくなったのでペダリングが多少安定した気がしました。あくまで多少そんな気がした、程度です。

これは多くのまともなロードバイク乗りの方にはどうでもいいことでしょうけれど、平気で普段着のままロードに乗る僕には気になる点がありました。信号待ちなどでトップチューブにまたがり、そこからスッとお尻を後にズラし座る、というようなシーンで、先端部分がズボンの股の部分に引っ掛かることが時々あるんです。もちろんレーパンならそんなことも起こらないでしょうし、多くの方は気にすることは無いとかと思います(ちなみに僕はロードに乗るならサイクルジャージにビンディングが絶対だろ、みたいな古臭い考え方をしている連中が大嫌いです)。

感じたことはだいたいこれくらいです。ロングライドでどうなるかは微妙ですが、ちょい乗りの感触は◎でした。

軽量性、ビジュアル共に素晴らしく、走ってみても想定よりも快適だったので個人的にはかなり満足な買い物でした。あとは耐久性だけですね。

 

 

新型SYSTEMSIX(仮)について思うこと

SYSTEMSIXの名称がUCIの認可リストに新規に追加されているのが発覚し、一部のキャノンデール・フリークたちの間でまことしやかにニューモデルの噂が囁かれたのは、僕の記憶が正しければ昨年末のことだ。

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SYSTEMSIXというのは過去に存在したキャノンデールロードバイクのモデル名だ。それは2006年に発表された正真正銘のレーシングバイクで、アルミとカーボンのハイブリッドフレーム、いわゆるアルカーボンのバイクだが、当時の標準的なアルカーボンフレームがリア三角をカーボンにして衝撃吸収性を狙っていたのに対し、トップチューブ、ダウンチューブ、シートチューブをカーボンとし、リア三角をアルミとする奇抜な手法を採っていた。ちなみにリア三角はCAAD9と同一だ。これはSYSTEMSIXの先代モデルのSIX13(ちなみにこれのリア三角は旧CAAD8と同一である)から引き継がれた構造だが、このような手法が採られたのはキャノンデールがアルミの加工技術に絶大な自信を持っていたからに他ならないだろう。なにせ彼らは、自社のバイクを自らアルミフレームの神と名乗るようなメーカーなのだから。

さて、その新型SYSTEMSIXが再び俎上に載ったのは、2月の末、UCIワールドツアーのひとつであるアブダビ・ツアーの第二ステージ直後のことだ。チーム・キャノンデール・EFドラパックは、突如ニューマシンをレースの現場に投入してきた。もちろん新型SYSTEMSIXとなるバイクだろう。大方の予想を裏切らず、エアロロードとして世に産声をあげたそのバイクがこれだ。


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カムテール形状でボトル装着時の空力をも意識したダウンチューブ、徹底的なケーブル類の内装、コンパクトなリア三角、リアタイヤに沿って湾曲したシートチューブ、スルーアクスルのディスクブレーキ、更にヴィジョン・メトロン5Dステム一体型ハンドルがアッセンブルされるなど、一瞥しただけでも最新のエアロロードの教科書通りといったパッケージングが見て取れる。目を引くのはせいぜい、トップチューブ上部からケーブルが内装されている点と、キャノンデールお家芸のBB30を採用している点くらいのものだ。

 

キャノンデールは各社が続々とエアロロードの開発を進める中、これまでその類のロードバイクを頑なに作ってこなかった。2015年に現行SUPERSIX EVOが発表される際、エアロロード化との噂も流れたが、彼らが世に送り出したのは従来通りの形状で更に各所の性能を突き詰めた究極のオールラウンダーを目指したようなモデルだった。その時、プロダクト・マーケティング・ディレクターのマレー・ウォッシュバーンは次のようなコメントを残している。

スプリントだけしか考えないのであれば高剛性を、平坦をロケットのように飛ばしたいだけであればエアロを求めるでしょう。でもキャノンデールとしては、「True Road Bike(=本当のロードバイク)」こそが人々のニーズであると考えています。今回掲げた「A BALANCE OF POWER」の意味はそこにこそあるのです。

 かくも言う彼らがかつての名車SYSTEMSIXの名前を引っさげてエアロロードバイクを出すのだから、どんなぶっ飛んだバイクなのかと期待していたが、蓋を開けてみるとそれは、乱雑に言ってしまえばトレンドに乗っただけのつまらないエアロロードだった。少なくとも(口の悪い)僕にはそう感じられた。

これまでのキャノンデールロードバイクには、どれも個性的で、それが魅力を放っていたように思える。CAAD12ではキャノンデール自ら「アルミフレームの神」と称し、他社の軟派なカーボンロードを叩き潰しにかかった。他社がエアロロードでレースを走る中、オーソドックスなルックスのSUPERSIX EVOがそれに食らいついている姿は陳腐な言葉を使えば「エモい」というやつだったし、昨年登場した新型Synapseはエンデュランスロードながらレーシングモデルに匹敵する剛性を得て気を吐いた。

それらが持っているある種の強烈な請求力のようなものを、僕は現時点では新型SYSTEMSIXから感じ取ることができなかった。数あるエアロロードの中でのワンオブゼムにしか感じられないし、もっと言えばあのバイクにキャノンデールのロゴが付いていることに違和感すら感じた。もちろんこれが僕の偏見に満ちた個人的な見解だということはお断りしておく。

 

僕はキャノンデールロードバイクに乗っているし、それに比較的このメーカーが好きだ。だからこその期待だったし、このような感想になったのだと思う。

次にキャノンデールからニューモデルが出るとすれば、おそらく新型SUPERSIX EVO、もしくはCAAD13となるであろうCAAD12の後継モデルだ。SUPERSIXは言わずと知れたフラッグシップだし、CAAD12の後継がCAAD13となるならばそれは特別なモデルとなる可能性が高い。なぜなら13というのはアルミの原子番号であり、キャノンデールというメーカーはそういうことを結構重んじるところがある(たぶん)からだ。

いずれにせよ、次のニューモデルには期待したい。

 

ロードキャリパーブレーキの引き量互換などの話

以前著した記事【シマノSTIレバーでカンパブレーキを引く - sky riders

において引き量の記述が少なかったので、元記事に補足でもしようかと思ったのですが、機構と引き量の相関なんかが思いの外ややこしかったんで、新しくまとめ記事でも書こうかと思い立った次第です。

では早速本題に入りましょう。まず、SLR-EV、NewスーパーSLR、スーパーSLRってのは、引き量じゃあなくて機構の名前です。古いやつだと無印SLRとかもあります。

引き量にはNewスーパーSLR(NewスーパーSLR互換)、スーパーSLR(スーパーSLR互換)があります。ですが、これはおそらくブレーキの引き量自体についてシマノ側が特に定義名を設けていないため、便宜上第三者が名付けたものと思われます。これがややこしさを生んでるっつーわけです。

詳しく見ていきましょう。ちなみに当然ですが、同型式のブレーキとSTIの引き量は同一です。まず、SLR-EV(機構名)を採用しているブレーキ(BR-6800、BR-9000など11s世代)の引き量は、NewスーパーSLR互換です。

で、NewスーパーSLR(機構名)を採用しているブレーキ(BR-6700、BR-7900、BR-4700など)の引き量も、NewスーパーSLR互換です。引き量がNewスーパーSLR互換のSTIで引くブレーキを決める時に、SLR-EVかNewスーパーSLR(機構名)はどっちでもいいわけですね。

スーパーSLR(機構名)を採用しているブレーキ(BR-7800、BR-6600など)の引き量はスーパーSLR互換です。

で、NewスーパーSLR互換とスーパーSLR互換をごちゃまぜにして使う時に互換性の問題が発生します。ひとまずこの図をご覧ください。実線がA互換(本来の性能を100%発揮できる)で、点線がB互換(使えるが本来の性能を100%は発揮できない)です。

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わかりにくいっすね。噛み砕いて説明しましょう。上半分のボックス2群の引き量がNewスーパーSLR互換、下半分がスーパーSLR互換です。NewスーパーSLR互換のSTIは引き量が多く(=同一ストロークで引いた時に引く力は弱い)、NewスーパーSLR互換のブレーキは弱い力でも強いストッピングパワーが発生します。んで、NewスーパーSLR互換と比較してスーパーSLR互換のSTIは引き量が小さく(=同一ストロークで引いた時に引く力が強い)、スーパーSLR互換のブレーキは弱い力では発生するストッピングパワーは弱い、と。つまり、スーパーSLR互換のSTIとNewスーパーSLR互換のブレーキの組み合わせが公式で禁止されているのは、少しのストロークの引きで強いストッピングパワーが発生されてしまいコントロール性が悪く危険だから、っつーわけです。NewスーパーSLR互換のSTIとスーパーSLR互換のブレーキがB互換なのは、たくさん引かないとなかなか止まらないからですね。ちなみに、カンパやスラムのエルゴ/ダブルタップとブレーキはスーパーSLR互換です。ぼくがやっているようなNewスーパーSLR互換のSTIでカンパブレーキを引くのはB互換というわけですね。

意外と短く終わってしまいましたが、何かの参考にでもなれば幸いです。ではまた。

シマノSTIレバーでカンパブレーキを引く

お久しぶりです。この前の記事で、Tiagra以下のブレーキでもすぐには交換する必要は無いんじゃねーの(ドヤ)ってな趣旨のことをチラッと書きましたが、こないだ交換しちゃいました。秒速手のひら返しです。ので、今回はそれについての記事を書こうかと思います。

前々回のブログで書いたとおり、Tiagraのブレーキが実はいいのか、ぼくの恐怖心に欠陥があるのかは定かではありませんが、ぼくはこれまで4700系Tiagraのブレーキに対して特に不満を抱いたことはありませんでした。

しかし、現状に満足していても更にイイものが欲しくなるのがオタクの性というものです。これは自転車オタクだけじゃないオタク共通の悩みのタネでしょうね。

さてさて、まずはなんで105以上に交換するのが推奨されてるのかってとこからおさらいしましょう。

現在のシマノのシリーズモデルのブレーキは、ブレーキシステムの違いで105以上とTiagra以下で分けられます。Tiagra以下には、NEWスーパーSLRという機構が搭載されています。

NEWスーパーSLRのキャリパーは、アームを動かすための軸が2箇所あります。下図の通りです。
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対する105以上では、SLR-EVと呼ばれる機構が搭載されています。SLR-EVでは、軸が3箇所に増え、更にアームが短くなっているので、軸から力点までの距離が短くなり、ストッピングパワーが向上しているらしいです。
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で、このSLR-EVを搭載したブレーキに交換するときの定番が、アルテのブレーキです。105との価格差が少なく、その割には見た目が良かったり剛性面などで優れるので人気です。名前的にもイチマルゴよりアルテグラの方が強そうでカッコイイですよねぇ。ちなみにデュラはクソ高くて、確かアルテの倍くらいします。

なのでセオリー通りアルテを買えばいいだけの話なんですが、定番だけあってブレーキだけアルテって人は結構多いです。ホイール界で言うとこのゾンダ、タイヤ界で言うとこのコンチGP4000S2ってな感じでしょう。性能、コストパフォーマンスは文句なしのデファクトスタンダードですが、そこらに溢れ返りすぎてます。個人的にはあんまり面白くないチョイスです。

で、新しいブレーキが欲しくてウズウズしていたぼくのところに、たまたまカンパニョーロ・コーラスのブレーキを前後セット5000円という破格で売ってくれるという方が現れたわけです。

かねてよりブレーキとSTI(エルゴ)はカンパの方がイイ!って話を聞いていたぼくは、何も考えずに飛びつきました。憧れのカンパニョーロだ、わーいってな感じです。

しかし、冷静に考えてみればシマノのショーバイガタキの製品です。シマノコンポ内でもグレード、年式ごとにきびしい互換非互換関係があるというのに、ライバル社の製品と完全互換するつくりになっているわけがありません。自社製品ですら過去の規格はバッサバッサと切り捨てるシマノ様ですからね。そこらへんは他社の方が良心的です。

とはいえ買っちまったもんは仕方がないので、とりあえず取り付けることにします。ブレーキはワイヤーで直接ひっぱるだけなんで、ディレイラーよりは多少アバウトでも大丈夫だろう、ってな魂胆です。

ワイヤーは買い直す必要がありますが、そこらで1000円以下で売ってるので大して気にはならないでしょう。ぼくは近所のヨドバシカメラで買いました。10%ポイント還元はすごいですよねぇ。これに慣れちゃうとTポイントとかの200円1ポイントがばからしくなります。ヨドバシで3000円ちょっとお買い物をすればポイントだけでトミカが買えちゃうのに、ファミマで3000円分買い物してもポイントで買えるのはせいぜいブラックサンダーがいいとこです。

あ、ちなみに交換に使った工具は主にアーレンキーだけでした。さすがにロードバイクをある程度嗜んでいてアーレンキーを持ってないなんて人はいないでしょう。気になる人はトルクレンチを使ってもいいですね。というかむしろそっちの方がスタンダードか。

取り付け自体は古いブレーキから伸びてるワイヤーの先端をぶった切り、STIの中からしゅるしゅるっと抜いて、新しいブレーキをつけてワイヤーを通すだけです。あら簡単。

で、こうなりました。

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うん、かっこいい。アーチに空いてる空洞はカンパ特有のスケルトンというやつで、あえて少し剛性を落とし、アーチをたわませることでコントロール性を向上させているらしいのですが、見た目にもステキですね。今までカッコよく見えていたアルテのブレーキが急に無骨でしょぼく見えてきます。

あ、R8000系新型アルテのブレーキはデュラ9100を踏襲したデザインでなかなかかっちょよくなりましたね。

さて、お気付きの方もいるかと思いますが、実はシマノブレーキにはあるアレがカンパにはありません。そう、解放レバーがないんですね。輪行する時に触ったり、プロとかになるとシチュエーションによっては効き具合をこれで調整するってことをやったりします。

なんでそれが無いのかっちゅーと、カンパニョーロはレバー側に解放機構を内蔵しているからなんです。なので、イレギュラーなカンパブレーキシマノレバー引きだとブレーキをワンタッチで解放する術がありません。まあ普段使うわけでも無いので別にいいんですけどね。ただしタイヤを外す時はブレーキに引っかかるんで、手でブレーキを解放してやるかエイヤッと強めに引っ張る必要があります。

ちなみに、先程使用する工具について「主に」と述べましたのは、カンパのブレーキはシューの取り付け部にトルクスネジが用いられてるからです。なのでトルクスレンチが調整時に必須です。いくらブレーキ本体を取り付けられても、シューがリムに当たらなきゃ自転車は止まりません。

 

さて、肝心の効きについてですが、流石に今まで付いていたティアグラよりは良く止まります。強めに握り込めばブラケットポジションでもジャックナイフに持ち込めることにびっくりしました。今まではそれができなかったので...。

ただし、リアの効きはそんなに良いもんじゃないです。ぼくが買ったブレーキはリアがシングルピボット式という80年代までは主流だったわりかし古めかしい規格で、その名の通り左右でアーチの軸がひとつしかないです。そのため制動力は主流のデュアルピボット式に比べて劣り、片効きもしやすいです。

現在でもシングルピボットを採用し続けているカンパの言い分では、ロックしにくくコントロール性に優れるって理屈らしいですが、なーんか制動力の低さを正当化しようとしてるだけのような。うーん。

とは言っても、チャリンコのブレーキなんぞ前が8割って言うくらいなんで、多分そんな気にすることは無いと思いますよ。それなりには効きます。

そのコントロール性ですが、そんなに目に見えて変わるほどじゃないように感じました。

強いて言うならば、信号なんかでゆっくり少しずつスピードを落とすような時に、ティアグラブレーキよりそれがやりやすい気はしました。握り始めはなかなか効かなくてあるポイントからガツンと効くような感じのシマノに対して、制動力がじわじわ効いてくような感じです。プラシーボ効果かもしれませんけど。

 

まとめに入りましょう。結論から言うと、特殊な事情が無ければ、普通にシマノのブレーキでアップグレードした方がたぶん幸せになれます。

カンパエルゴにコーラス・ブレーキならばまあまあの性能でしょうが、シマノSTIとの組み合わせは本来の性能を100%は発揮できてないでしょう。この組み合わせではたぶんアルテに歯は立ちません。ぼくがシマノSTI×コーラス・ブレーキで満足しているのは、あくまでお粗末なティアグラに慣れていたからに過ぎません。ただし、好みにもよりますがビジュアル面だけはアルテを蹴散らせるでしょう。野暮ったい解放レバーが無く、スケルトンの美しい造形はシマノには無い華があります。

ですが言ってしまえば、シマノレバーでわざわざカンパブレーキを引くメリットはそれくらいです。大人しく105アルテデュラを買いましょう。特に競技勢なんかは変なことはしない方がいいです。

それでもシマノSTIでカンパを使いたい!という変なひとはぜひどうぞ。普通に効くので安心してください。

補足(2018/02/11)

引き量の差異による性能低下などについての記述が不足しておりましたので、こちらも併せてご覧ください【 ロードキャリパーブレーキの引き量互換などの話 - sky riders